8.5米车厢东风专底后双桥随车吊

8.5米车厢东风专底后双桥随车吊8.5米车厢东风专底后双桥随车吊8.5米车厢东风专底后双桥随车吊汽车初装油是磨合期专用润滑油，要求机油黏度低，散热性好，清洗性、抗氧化性能优越，有些车厂还加入了有利于磨合的研磨剂。所以磨合期机油只要按照厂家规定的时间换就行了，不要过早更换。

东风专底后双桥随车吊EQ5240整车与车厢尺寸的关系:用户可配14吨12吨吊机不超重D3S驾驶室是另一款配置,,可随便上户,在发动机240马力玉柴时,可选7500×2450×550的车厢,整车长度为10850×2550×3850,用户工地或不好拐弯的路况,有很多用户要短轴距后双桥随车吊专用底盘;有的用户说车厢越长越好8500×2290×550,在这个基础上还要加长一米(申缩),11950×2550×3850这个为整车尺寸.申缩部分是隐形的,不影响上户及年审。

东风专底后双桥随车吊D913驾驶室与D3S驾驶室的区别:D3S驾驶室配 300mm直通三层车架，原厂气囊座椅、中控门锁，另可选装13吨后桥;而D913驾驶室是陕齿9档, 11.00R20轮胎，车架300mm局部三层，带原厂ABS、电动玻璃、下防护，带新法规，没有D3S驾驶室的配置.

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@.2 故障概况曾维修过一辆斯太尔王载货汽车，该车装配潍柴WP10型高压共轨柴油发动机。司机介绍，该车停驶一天就很难起动，起动若干次或用起动液才着机，一旦着机，一天内若干次停机、起动都没问题，车辆行驶动力良好。@

@2 事故原因及失效机理分析高压共轨发动机也就是通常所说的电控柴油发动机。其基本工作原理：高压油泵将输油泵供给的柴油通过柱塞压入油轨（图1），形成一个“蓄压池”，油轨分别连接六个电控喷油器；由各种传感器及时检测发动机的实际运行状态，由ECU处理后，确定适合于该工况下的佳喷油量、喷油时间、喷油速率模型等参数，使发动机处于佳工作状态。发动机的工况随着负荷发生变化，高压油泵泵油压力也随之变化，ECU通过控制安装在高压油泵上的燃油压力控制阀，地保持泵油压力，保持油轨中的燃油压力。同时，当油轨内压力大于限定值时，打开装于油轨上的限压阀（图2）溢流口来控制油轨中的压力。@

@图1 油轨示意图1—油轨体；2—高压油泵端进油口；3—有轨压力传感器；4—限压阀；5—出油口；6—流量限制法；7—喷油器端连接油管因此，对电子控制高压共轨发动机故障诊断时，需要借助故障诊断仪，读取故障信息。对该台发动机故障的诊断，使用“金德760柴油机故障解码仪”，对接该车故障诊断插孔，读取发动机工作数据，没有故障码显示；停机后再读取数据，也没有故障码显示。根据故障出现特征，要隔夜后故障才出现。@
随车吊(随车起重运输车)吊臂下沉的原因及处理方法
　　吊臂下沉是随车吊使用中很少出现的情况，但却也不可因此疏忽大意，吊臂下沉可能造成严重的使用事故。因此，在随车吊的使用中需要定期的对吊臂进行检查和养护，杜绝吊臂自动下沉现象的出现。

　　如果出现吊臂下沉的情况，需要时间分析可能原因：

　　1、由于液压缸活塞油封过度磨损，封闭不严造成内泄

　　2、由于随车吊(随车起重运输车)平衡阀封闭不严产生内泄，软管接头处液压油不断流出，起重臂自动缩回的故障则是由平衡阀封闭不严产生内泄造成的，应拆卸检修平 衡阀。

　　随车吊(随车起重运输车)吊臂下沉故障排除:

　　在了解随车吊吊臂下沉的原因后，便能更好的排除故障。如果随着起重臂下降，软管接头处液压油不断流出，起重臂自动缩回的故障则是由平衡阀封闭不严产生内泄造成的。如果随车吊软管接头处无液压油流出，起重臂自动缩回的故障则是由于液压缸活塞油封磨损封闭不严造成内泄，应拆卸更换液压缸活塞油封。

@图2 压力限制阀示意图1—高压接头；2—阀门；3—通道；4—柱塞；5—压力弹簧；6—限位件；7—阀体；8—回油管次日再起动，发动机不着机，检查仪表盘，故障指示灯不亮，再接入故障诊断仪，读取发动机数据，也没有故障码。通过仪器检测结果，初步判断电控部分没有问题。电控燃油喷射系统是在机械喷射的基础上增加了智能控制装置，使得喷油时间、喷油量更加精准。因此，根据该车故障特征以及仪器诊断结果，应把故障分析简单化。若普通柴油机，该故障现象可判断为油路故障。据此，先检查低压油路，柴油管线连接良好，手动泵油没有空气。@

  @ 然而高压部分，起动时的泵油压力可达135MPa，停机状态油轨内有预压，因此，不能随意拆卸高压油管进行试验。分析该车供油系统，电控喷油器回油管、油轨限压阀溢油管、高压油泵燃油压力控制阀溢油管汇集一点，通过一根油管流回油箱。如若高压部分有问题，造成隔夜油轨中预压泄漏，一定是其中某一节点。要证明这一分析是否正确，用启动液带着发动机正常运转，停机后，立刻拆卸总回油管，用丝堵堵住。再隔夜试机，一打就着机，为了排除偶然性，隔夜再试，难启动故障没有出现。@

随车吊(随车起重运输车)轮胎磨偏的原因
　　在随车吊四轮定 位检测中，经常会遇到驾驶员朋友前来要求解决轮胎偏磨的问题。还有的车辆在定 位检测中发现前束数值超差太大，经检查轮胎已经偏磨。就车辆而言，大多数的轮胎偏磨都集中在前轮，并以负值的前束值超差造成轮胎内侧偏磨为多见。后轮的偏磨一般是肇事修复改变了轮胎原来的设计几何角度，或者是行驶中后桥和悬挂部分因冲撞损坏变形造成的几何角度改变，从而影响轮胎在正常行驶中不能以正确的角度与地面摩擦而形成轮胎偏磨。

　　对于随车吊(随车起重运输车)轮胎偏磨，有些人认为是车轮的外倾角超差造成的，但其实轮胎的偏磨在很大程度上是因前束值的超差造成的。根据从事四轮定 位工作多年的技术人员总结的经验和大量的定 位检测数据分析认为：正确的前束值完全可以有效地避免轮胎的偏磨。

　　随车吊(随车起重运输车)转向轮大总转角的超差、车轮外倾角和主销内倾角的不正确导致轮胎偏磨的现象是极少见的。在实际行驶中，随车吊绝大多数时间是直线行驶。而急转弯、倒车和调头时的大总转角不会长时间使用，所以由它引发的偏磨也甚微。在四轮定 位检测中，即便车轮外倾角超差很多也很难观察到因它造成的轮胎偏磨，因为现在的车辆基本上都使用低压胎或超低压胎。